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Das stellt den Propeller immer zurück wenn die Kraft des motors nicht mehr Ausreichen würde um den Vorschub zu erzeugen und somit wird die Drhezahl erhöht
also macht dass Sinn bei Sinkflug oder Steigflug um die leistung immer passend zu halten

Marvin

Autofeather bringt den Propeller automatisch in die Feather-Stellung, wenn dieser ausgefallen ist.
Wenn der Prop nach einem Ausfall nicht gefeathered wird, dann erzeugt er enorm viel Widerstand, so dass der Flieger stark nach einer Seite wegbricht. Gerade beim TakeOff (wo der andere Prop ja Startleistung bringt) ist das sehr kritisch, der Prop muss sehr schnell gefeathered werden damit der Flieger noch gut kontrollierbar bleibt, daher wird Autofeather auf "arm" gesetzt bevor du den TakeOff einleitest.
Die grünen Anzeigen leuchten dann auf, sobald die Triebwerke um die 50% Leistung abgeben. Spätestens wenn T/O-Power gesetzt ist, müssen beide Anzeigen "Autofeather arm" grün leuchten.
Damit ist sichergestellt, dass im Falle eines Ausfalls der betreffende Prop automatisch gefeathered wird.

Der autofeather bringt, wie Kalle schon sagt, die Props im Notfall sofort in Segelstellung. Was Marvin meint ist der Governor.
Du musst dir das so vorstellen: Die Propachse hat eine Drehazhlregelung, so ähnlich wie ein Fliehkraftregler.
Im Prop selbst ist eine extrem starke Feder, die die Blätter
-bei einer einmotrigen Maschine in richtung der geringsten Steigung
-bei einer zweimotorigen Maschine in richtung der höchsten Steigung (und segelstellung = feather ist die höchstmögliche Steigung)
bringt. Der Feder entgegen arbeitet der Öldruck. Dieser wird wiederum vom Governor reguliert. Mit der Propellerverstellung gibt der Pilot einen Drehzahlwunsch an den Governor. Läuft der Motor schneller oder langsamer als gewünscht, erhöht oder verringert der Governor die Menge an Öl, das in die Hydraulik der Blattverstellung gedrückt wird. Die Propellerblätter stellen sich entsprechend steiler oder weniger steil, solange genug motordrehmoment oder Fahrtwind da ist (maximal Drehzahl vorgeben bei zu wenig speed und Motor ohne Leistung geht eben nicht, egal wie flach du den Prop stellst). Bei plötzlichem Öldruckverlust stellt sich der Propeller wie oben beschrieben in einer single flach, in einer twin feathered er. Dann gibts bei kolben-twins noch einen Mechanismus, der verhindert, dass der feather bei einem normalen engine-shutdown kommt, also wenn der öldruck weggeht bei sehr niedriger Drehzahl. Da gibt es Pins die von der Zentrifugalkraft rausgedrückt werden und bei Drehzahlen unter (vielleicht) 1000RPM den maximal pitch auf 45° oder so beschränken (nagel mich nicht auf die zahlen fest). Diese überdrückst du, wenn du beim runup einen prop-check bis in den feather machst. Aber das betrifft deine King Air nicht.
In der King Air gilt: Kein Öldruck -> feather.
So jetzt kann es aber passieren, dass dir die engine abraucht, aber noch Öldruck da ist, warum auch immer. Stell dir vor du hast minderwertigen Sprit getankt oder sowas -> Engine läuft, Öldruck ist da, aber sie läuft nicht richtig und entwickelt nicht genug Schub.
Und jetzt kommt der Punkt, wo Marvin recht hat. Das Ding in der King Air macht in etwa das:
Der Schubhebel steht jenseits der 50% -> Der Pilot will Power! Das Triebwerk liefert aber weniger Power => Das Triebwerk muss kaputt sein => Prop feather => weniger Luftwiderstand => weniger yaw-moment => engine-out ist leichter zu händeln.
Der interessante punkt ist "Das Triebwerk liefert aber weniger Power"... Das ist der Punkt, den Marvin meint. Man kann messen, ob der Prop das Triebwerk dreht (durch den Fahrtwind) oder das Triebwerk den Prop. In manchen Flugzeugen kann man das sogar sehr gut hören (bei einer DC-3 hat das ein recht charakteristisches Geräusch). Dreht jetzt also der Prop das Triebwerk bedeutet das, dass das Triebwerk zwar mit normaler Drehzahl läuft, aber keinen Schub gibt => Folge, da stimmt was nicht, wir nehmen das Ding mal besser aus dem Luftstrom (ein gefeatherter Prop hat weniger Widerstand als einer, der das Triebwerk mitdreht!).

Und jetzt sollte dir klar werden, warum dieser Mechanismus nur oberhalb 50 % Schubhebelstellung greift. Denn im Sinkflug möchte man manchmal genau das, dass der Prop die Engine dreht, also Luftwiderstand statt Schub macht (das ist kein Umkehrschub, das ist schlicht negatives Drehmoment). Wenn man also die Leistung zurücknimmt um abzubremsen, möchte man ja nicht, dass einem so ein oberschlauer autofeather das Triebwerk lahmlegt. Daher gehen die grünen Lampen bei <50% Leistung auch aus (wieder auf die Zahl nicht festnageln).

Wenn du GENAU wissen willst, wie es geht, gib dir das hier (Anmeldung erforderlich).

Gruß,
Phil

Gee Phil! Danke fuer diesen fundierten Beitrag!

Gruss vom
Vitus

und gute Nacht!

Hallo Günni!
Vielleicht kann ich dir diese Frage auch beantworten. Also nochmal kurz zur Zusammenfassung: Ein Verstellprop funktioniert so, dass ein mit Öldruck geladener Kolben gegen einen Federdruck agiert. Bei Einmots gegen die niedrigste Steigung. Grund dafür ist der, das man bei einem Problem im System, z.B. Undichtigkeit, nicht möchte, dass der einzige Prop feathered und damit keinen Schub mehr erzeugt. Er ist zwar dann nicht mehr pitch-controllable, aber funktioniert wie jeder andere fixed-pitch prop auch noch. Die grundsätzliche Kontrollierbarkeit des Flugzeuges ist nicht gefährdet. Natürlich erzeugt so ein Prop bei einem engine-out mehr Widerstand als wenn er gefeathered wäre.
Bei 2-Mots, wie schon angesprochen, gehts um die grundsätzliche Kontrollierbarkeit des Flugzeuges. Fällt ein engine aus, dann muß das Seitenruder genug Effektivität haben, das Giermoment auszugleichen. Dieses ist natürlich umso höher je mehr Widerstand der windmilling prop erzeugt. Natürlich ist es hier so, dass im Falle einer Undichtigkeit oder ähnlichem das betroffene engine, wenngleich ansonsten noch voll funktionsfähig, feathered und damit keinen Schub mehr erzeugt. Aber dafür hab ich dann ja noch das zweite engine.
Der Unterschied zwischen Ein- und Zweimot-Verstellprops ist also eine Frage der Prioritäten.

lg,
MIke

Zitat von »MikeE«

Hallo Günni!
Vielleicht kann ich dir diese Frage auch beantworten. Also nochmal kurz zur Zusammenfassung: Ein Verstellprop funktioniert so, dass ein mit Öldruck geladener Kolben gegen einen Federdruck agiert. Bei Einmots gegen die niedrigste Steigung. Grund dafür ist der, das man bei einem Problem im System, z.B. Undichtigkeit, nicht möchte, dass der einzige Prop feathered und damit keinen Schub mehr erzeugt. Er ist zwar dann nicht mehr pitch-controllable, aber funktioniert wie jeder andere fixed-pitch prop auch noch. Die grundsätzliche Kontrollierbarkeit des Flugzeuges ist nicht gefährdet. Natürlich erzeugt so ein Prop bei einem engine-out mehr Widerstand als wenn er gefeathered wäre.
Bei 2-Mots, wie schon angesprochen, gehts um die grundsätzliche Kontrollierbarkeit des Flugzeuges. Fällt ein engine aus, dann muß das Seitenruder genug Effektivität haben, das Giermoment auszugleichen. Dieses ist natürlich umso höher je mehr Widerstand der windmilling prop erzeugt. Natürlich ist es hier so, dass im Falle einer Undichtigkeit oder ähnlichem das betroffene engine, wenngleich ansonsten noch voll funktionsfähig, feathered und damit keinen Schub mehr erzeugt. Aber dafür hab ich dann ja noch das zweite engine.
Der Unterschied zwischen Ein- und Zweimot-Verstellprops ist also eine Frage der Prioritäten.

Hi Mike,

genau so in etwa funktioniert das, man könnte allerdings hier noch unterschiedliche Systeme beschreiben, die etwas abweichen, beispielsweise Verstellpropeller oder Constand Speed Propeller bei Kolbentriebwerken ohne Segelstellungsstop. Bei einmotorigen Maschinen wirkt der Triebwerk-Öldruck im Verstellgehäuse in richung "GROSSE" Steigung. Im Falle eines Öldruckverlustes, Reglerversagens etc. wirkt die Feder und Fliehgewichte in richtung "KLEINE" Steigung. Durch die Startstellung reduziert sich dann die Reisegeschwindigkeit, allerdings habe ich vollen Start- oder Durchstart- schub zur verfügung, der Vortriebswirkungsgrad ist bei langsamer Fahrt dann um einiges höher.

Guten Morgen,
Autofeather gibt es eigentlich nur bei mehrmotorigen Turboprops. Vor dem Start bzw. vor der Landung muß dieser gearmt werden (in Bereitschaft gebracht) damit im Falle eines Triebwerksausfalls (wenn Torque unter einen bestimmten Wert fällt) der Pilot von der Arbeit des manuellen Featherns entlastet wird um noch genügend Steigrate und Stabilität des Flugzeugs zu erhalten, eben aus den in den vorherigen Beiträgen genannten Gründen .

Anders sieht es im Reiseflug aus, da ist ein windmillender, also durch den Luftstrom mitdrehender Prop sogar erwünscht, da man so evtl. ein kurzzeitig ausgefallenes Triebwerk wieder leichter anlassen kann. Auch hat der Pilot dann genügend Zeit den Prop manuell zu feathern (in Segelstellung zu fahren)
Gruß

Richard

Nachtrag:
Negative Torque gilt es im Flug unter allen Umständen zu vermeiden! Also Feathern. Bei manchen Turboprop Triebwerken (z.B. Rolls Royce Dart) heißt das Autofeather System auch NTS = neg. Torque sensing
Gruß
Richard